Botrány!!! – senki nem tudja meddig járnak a vonatok a Belgrád-Budapest vonalon

Január közepe és még semmit nem lehet tudni arról, hogy járnak-e a vonatok februárban is a 150-es (Belgrád – Kelebia – Kunszentmiklós – Délegyháza – Keleti) vonalon, s ha igen, akkor milyen szakaszon.

Az biztos, hogy február elsejétől engedélyezték a vágányzárt, ami várhatóan február közepi zárást jelenthet. Több forrás szerint ugyanis a beruházók február közepi kezdésben gondolkodnak.

A MÁV csupán annyi információt ad egyelőre, hogy vágányzár lesz a vonalon és ez menetrendmódosítással jár majd.

A vasútvonalon lakók megdöbbenve értesültek az engedélyről, egyrészt az építkezéshez elengedhetetlen kisajátítások még csak a felmérések szakaszában vannak, másrészt az előzetes ígéretekkel (csak rövid ideig tartó, szakaszos lezárás, mert az egyik vágányon engedik a forgalmat) ellentétben ma már a teljes vonali vágányzárat engedélyeztettek és ma már irgalmatlanul hosszú, 5 éves teljes lezárást emlegetnek és a környező polgármesteri hivatalokból is hasonló hírek érkeznek.

Más belsős információk ezzel szemben egy Kelebia-Délegyháza vágányzárat említenek, s hogy ebben a tanévben a Délegyháza-Budapest vonalon még zavartalanul folytatódik az utasszállítás.

Egy biztos, hogy a Soroksár – Keleti szakasznak a beruházása még nem kezdődik, hiszen annak a társadalmi egyeztetés szakasza sem kezdődött meg, az összes többi sajnos csak spekuláció.

A bizonytalanság a most felvételizőket is érinti, nekik egyáltalán nem mindegy mely középiskolák milyen módon lesznek elérhetőek a jövő tanévben.

Mivel a kínai vasút építkezéssel kapcsolatban a BFK a HÉV fejlesztések megindítását is ígéri (egy pesterzsébeti közösségi tervezési projektet ezzel kapcsolatban pont most szerdán indít el – jelentkezni a linkre kattintva lehet! -), komoly riadalmat kelt, hogy teljesen megszűnhet a kötöttpályás közlekedés a régióban, s ez bizony nem csak Dél-pesten és az agglomerációban élőket sújtja majd, hanem Budapest teljes közlekedését befolyásolni fogja majd: elég csak visszaemlékezni mekkora káoszt, s mennyi dugót okozott tavaly a kormány gyalázatos, M0-as híd fiaskója a teljes belvárosban is.

Amint az információt kérő levelemre érdemi válasz érkezik jelentkezem a fejleményekkel.

Forrás : Budapest-Belgrád új vasúti (kínai) nyomvonal-lakossági fórum https://www.facebook.com/groups/435219810421642

No pasarán!

A két évvel ezelőtti, titkosra szervezett lakossági fórum után végre lakók is voltak egy pesterzsébeti lakossági fórumon.

Sajnos azonban a tanulási folyamat elején járunk

Öröm, hogy végre közel teltházas volt a fórum, többen átjöttek Csepelről, Kispestről is az ügy súlya miatt. Szomorú, hogy többen idő előtt távoztak, amikor kiderült, egyetlen kérdésre, felvetésre sem kapnak érdemi választ az érdeklődök.

Bár a vasúti híd beruházói eljöttek, s a fórum után több kérdésre is korrekt, szakmai választ adtak, a fórum maga káoszba fulladt. A pulpituson magára hagyott előadó a kivetített ábrákban szereplő adatokat sem ismerte, csúsztatás, valótlan információ is elhangzott, sikerült megmutatnia Pesterzsébet Polgármesteri Hivatalának hogyan nem szabad lakossági fórumot szervezni.

Ennek ellenére megpróbálom az ott elhangzottakat összefoglalni.

A lakossági fórum előzménye, hogy Pesterzsébet Önkormányzatának képviselőtestülete nem fogadta el a tervezett vasútvonal korszerűsítést elősegítő Kerületi Építési Szabályzat (KÉSZ) módosítását ugyanis hiányolták belőle a zajvédelmi intézkedéseket és nem kapták meg a kellő tájékoztatást a projektről. A júniusi képviselőtestületi ülésen határozatot fogadtak el, hogy kapják meg a szükséges tájékoztatásokat és lakossági fórumon mutassák azt be az itt élőknek is.

A lakossági fórum azonban szeptemberben elmaradt, csupán a fejlesztők csupán a Környezetvédelmi és Városfejlesztési Bizottság ülésén mutatták be az eddig elkészült anyagokat, azzal a kikötéssel, hogy az ismertetésre kerülő projektek még tervezési szinten vannak, így azok szélesebb körű publikálását a projektfelelősök nem vállalták. A jelen lévő képviselők számos felvetett kérdésre érdemi választ nem kaptak.

A Képviselőtestület ezek után ismételten elutasította a módosítást azzal, hogy ismételten felszólította Szabados Ákos polgármestert, hogy szervezze meg a lakossági fórumot és ott az érdekelt feleket bevonva ismertessék a projektet.

Bővebben az előzményekről, petíciókról egyebekről itt olvashat: KLIKK!

A lakossági fórumon – bár a beruházó is képviseltette magát – a tájékoztatót a kerület főépítésze tartotta, s ő is próbát a felmerült kérdésekre választ adni, A fórum első felében 4 fejlesztésről tartott inkább rövid, mint tartalmi beszámolót.

  1. H6 HÉV és kínai vasút fejlesztése
  2. a Gubacsi hídtól Északra tervezett új evezőspálya
  3. a csepeli kikötő felé menő tehervonat pályája és ahhoz kapcsolódó új vasúti híd,
  4. s részben fél mondattal érintette egy új, hatalmas, magasházas lakótelep terveit a Gubacsi- hídtól Északra /erről sajnos érdemi tájékoztatást nem kaptunk/.

Az alábbiakban megpróbálom a fórumon elhangzottakat összefoglalni illetve a nyilvános anyagokból egy kicsit bővebb tájékoztatást nyújtani az adott projektekről:

Lopakodó Olimpia – evezőspálya

Három kerületet is érint: Csepel, Ferencváros és Pesterzsébet. Az evezős pálya egy olyan sportfejlesztési beruházás (2000 méteres pálya és levezető sáv), mely körül lesz rekreációs park és parti sétány, s az év 365 napján használható lesz hobbi sportolók számára is. Hajózhatóság szempontjából a pálya nagy része csak versenyek idejére kerül kibójázásra, azonban középen lesznek állandó bójával ellátott 3 sáv is, ennek ellenére alkalmas lesz kajak-kenu versenyszámok lebonyolítására is:

Az épületek a csepeli oldalon épülnek (céltorony, klubház, hajóhangár), az erzsébeti szakaszon inkább egy sétányt jelent és a part rendezését, zöldfelületeinek átalakítását jelenti, bár a médiaközvetítő út miatt akár az összes parti fa kivágásra kerülhet, azonban ezt még nem mérték fel. Természetesen a fapótlást biztosítani fogják. de még ott nem tart a tervezés, hogy pontosan hol, S világversenyek esetére ideiglenes lelátó és rendezvényhelyszín létesítésére szolgáló területet kell fenntartani az erzsébeti oldalon is.

H6 HÉV és kínai vasút

A H6 és H7 HÉV vonal összekötésre kerül a Közvágóhíd térségében és a föld alatt eljut egészen a Kálvin térig az M3, M4 metróvonalakhoz, gyorsabb elérést biztosítva a belvárosba.  

Másfelől a jelenlegi öt helyett tizenkét vonat fog közlekedni a pesterzsébeti szakaszon: nyolc Szigetszentmiklós felől, négy a 150-es vasútvonalról Kunszentmiklós, Tas felől összefonódva.

Csúcsidőben átlagosan 5 percenként fognak közlekedni Pesterzsébetről a vonatok. Tervezés alatt az infrastruktúra és a menetrend, de számítások szerint a Pesterzsébet – Kálvin tér szakasz megtehető lesz 12 perc alatt.

Egy állomása lesz a HÉV-nek, vasútnak és ide épül egy buszpályaudvar is.

A legnagyobb változtatás ennek érdekében a mostani egy vasútvonal, a kínai-magyar vasútprojekttel együtt megvalósítva a -1 szinten. Erre a szintre kerül a HÉV állomás, egy közös állomást alkotva: 5 vágány, 3 peron, kedvező átszállási lehetőségek.  Az öt vágányból kettő vágány távolsági és teherforgalomra szolgál. Három az elővárosi forgalomé, beleértve a személyvonatokat is.

Ezzel extra lehetőségek nyílnak a felszínen: kisebb buszvégállomás létrehozása – kevesebb felszíni közlekedés, melynek tervezése még folyamatban van. Elbontják a felüljárót és szintbéli közúti kereszteződést hoznak létre.  

Hosszú távon a 3-as villamosvonal meghosszabbítható lenne ebben az irányban. Az autóbuszállomásnál északra terveznek egy 100 férőhelyest P+R és B+R parkolót.

Cél, hogy minél többen átüljenek a HÉV-re, csökkentve a közúti forgalmat.

A HÉV a Kossuth Lajos utca – Zodony utca tengelyében emelkedik majd fel a felszínre, a Torontál utcánál pedig már felszínen közlekedik.

A projekt zajvédelmi kockázata, hogy sajnos győzött a fiskális lobbi: nem fogadták el a javaslatainkat, így a HÉV keresztezi a Soroksári utat, nem a Torontál utcánál megy a föld alá. Emiatt megmarad az adott felüljáró és a Mediterrán lakópark zajvédelmét nem lehet kiépíteni. Így az itt lakók jelentős, a határértéket sokszorosan túllépő zajnövekedést kapnak az amúgy hasznos fejlesztéssel együtt.

A csepeli kikötő felé menő tehervonat pályája és ahhoz kapcsolódó új vasúti híd,

Gubacsi vasútihíd és a kapcsolódó iparvágány fejlesztése a NIF Zrt. beruházása, a a tervezési, engedélyezési és kivitelezési folyamatokon túl vannak. Új vasútihíd épül a meglévő rácsos szerkezetű hídtól északra. A meglévő töltést kiszélesítik, ami érinti Pesterzsébetet. Készült egy környezetvédelmi hatástanulmány, ez alapján kapták meg az engedélyt is.

A hatástanulmánynak volt két éve egy titkosra szervezett közmeghallgatása is, arról bővebben itt írtam.

A beruházás célja, hogy a meglévő, korszerűtlen iparvágányt és hídját felújítsák, hogy korszerűen kiszolgálja a rendezőtől az iparterületig azt a forgalmat, amit igényel. Valamint a vonatok megfelelő váltásszámmal, sebességgel haladjanak és kevésbé legyen környezetterhelő hatásuk. A tervek szerint egy új híd létesül 15 méterre északra a mostanitól. Az azt követő szakaszon lesz egy 800 méteres szakasz, ahol lesz még egy sínpár, hogy a vonatok könnyen és gyorsan tudják egymást váltani a hídon. Továbbra is egy nyomtávú híd lesz. A hídszerkezet korszerű, zajszegényebb haladást tesz lehetővé. Ehhez kapcsolódik a csomóponti beruházás a Kossuth Lajos utcánál. Ezen a két területen kell környezeti beavatkozásból hatással számolni. Az ide kerülő híd a Natura 2000 funkciókban nem okoz sérülést.

A környezeti zajhatás a tervezők szerint azáltal, hogy olyan sínkapcsolat lesz, ami távolabb kerül a vízpart utcai lakóházaktól, kisebb zajterhelést jelent. Az építkezés jelent átmeneti zajterhelést, ami szerintük szükséges, de elviselhető fázis lesz.

A jelenleginél nagyobb vasúti forgalomra kell tervezték, amit a szabadkikötőben lévő cégek és a MÁV távlati vasútforgalmi igényei alapján.

A leginkább konfliktusos terület a zajvédelem a híd közelében. A projekt indítása zajméréssel indult, sajnos ebből az derült ki, mind napközben, mind éjszaka túllépi a zaj a határértékeket. Az kerületi zajvédelmi vizsgálat mérési pontjainál jóval a megengedett felett van a jelenlegi zaj a Vízisport utca 1-nél 67,7 a nappali, az éjjel 61,7 decibel; Csepeli átjárónál 71 nappal, 65 decibel éjjel.

Ezután modellezték a terepet, az épületeket, a meglévő zajvédő falakat figyelembe véve a növényzet hatását, ahol lehet. Az építkezés terhelő hatására is csináltak egy becslést, melynek hatása biztosan jelentkezni fog. A modellezett adatok alapján a távlati nagyobb forgalom hatását ellensúlyozza az, hogy a csepeli átjárótól északabbra kerül az új híd, és annak új, modern szerkezete már jelentősen csökkenti a rezgést és zajt.

A vasútvonal fejlesztésénél a híd áthelyezése miatt az ív változik, ezért a töltést kiszélesítik. A régi vágány elbontásra kerül, s nagyon fontos előrelépés, hogy a vonat Pesterzsébeten megállás nélkül haladhat át, mehet át a hídon, már nem fog lassítani, megállni.

Biztosító berendezés is lett tervezve a Védgát utcánál, a csepeli oldalon biztosított útátjáró lesz fénysorompóval, így nincs szükség hangjelzésre, a vonat érkezése szerint vált a sorompó. Ez az éjszakai hangkűrt problémát kezeli.

A fórumon sajnos a feltett lakossági kérdésekre, felvetésekre nem érkezett érdemi válasz, így azokat írásban is be fogom nyújtani a hivatal felé. Képviselőtársaimmal pedig azt a tanulságot vontuk le a tegnap estéből, hogy folytatnunk kell, nem hagyhatjuk cserben az adott térségben élőket. Így a jövő heti testületi ülésen az eddigi tapasztalatok alapján javaslatot teszünk a zajvédelmi intézkedésekre, további vizsgálatokra és tervezésre.

Köszönöm a figyelmet!

A Gubacsi-híd lesz a kínai vasút egyik mostohagyermeke?

Növekvő áruforgalom (kétszeres forgalomnövekedés), a határértéket már most is meghaladó közúti + vasúti zajszennyezés, nulla monitoring, nulla zajvédelem, s persze semmi villamosítás: ezt kapná a pesterzsébeti Gubacsi lakótelep az új vasúti híd dokumentációjának és hatástanulmányának készítői szerint. Szubjektív beszámoló egy lakosságmentesített pesterzsébeti lakossági fórumról.

70538220_3009172485778535_7115539892003667968_o.jpgHónapok óta téma a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztés, Magyarország és Kína megbonthatatlan illiberális barátságának szimbóluma, melyből megint a felcsúti szerelő veje és gyereke gazdagszik meg. Néhányszor az elmúlt években én is foglalkoztam vele. 

Túlárazás, zajvédelem hiánya, eltitkolt pályaszakaszok, az érintett önkormányzatok sunnyogása, a hiányos tájékoztatás, a furcsa hatástanulmányok, a lakók elégedetlensége mutatja, hogy pontosan beleillik a NER nagyberuházásainak sorába. Mindegy, hogy haszontalan, mindegy, hogy drága, a végén a CSALÁD jár jól. Bár az önkormányzatok, polgármesterek többsége kibekkelte volna a folyamatot, az érintett lakosság összefogott, petíciókat fogalmaz, lakossági fórumokat kezdeményez, forr a levegő a fejlesztés körül.

A projekt azonban nem csak ennyi: ha a mindent és mindenkit eláruló kormányközeli oligarchák elképzelése bejön, akkor a kínai dömpingáru egy jelentős része itt érkezne be Európába. Tegyük fel, – bár a hatástanulmányok próbálják ezt alulbecsülni – hogy az Orbán klánnak igaza van, akkor bizony hatalmas teherforgalom nehezedik majd rá a nyomvonalra, s amiről kevesebb szó esik: annak leágázásaira.

A kormányzati nagyberuházások egyik jellemzője, hogy próbálják titkolni az összképet, mindent megtesznek, hogy a lakosság ne ismerhesse meg az adott fejlesztések összhatását. Most is ez történik, a terveket darabolva mutatják meg, a hozzátartozó szükséges egyéb fejlesztéseket pedig külön projektként kezelik, mintha egyik a másikra nem lenne hatással.

Ilyen beruházás a Csepelt és Pesterzsébetet összekötő, a Metrans kínai áruk dömpingjére tervezett csepeli terminálját kiszolgáló, új Gubacsi vasúti-híd.

Avagy, ahogy bürokratikusan hívják: a Gubacsi vasúti híd és a csepeli folyami szabadkikötő fejlesztéséhez kapcsolódó vasúti létesítmények átépítése.

Ami az alábbi elemekből állna:

  • Az egyvágányos vasúti pálya felújítása, valamint egy közel 800 méter hosszú második vágány kiépítése a Gubacsi híd és a Corvin csomópont között – további harmadik és negyedik vágányok későbbi kiépítésének lehetőségével.
  • Új Gubacsi vasúti híd (mederpillér nélküli változat)
  • Corvin csomópont: a Teller Ede út – Weiss Manfréd út 2*2 sávos aluljáróval és a Kossuth Lajos külön szintű átvezetésével.

Az új vasúti híd megvalósulásával párhuzamosan a jelenleg állami tulajdonban lévő megmaradó hídszerkezetről a vasútüzemhez szükséges, a MÁV Zrt. vagyonkezelésében lévő infrastruktúraelemek (vasúti sín és talpfák) – a megszűnő vasúti funkció okán – teljes körűen elbontásra kerülnének, a rajta lévő kerekpárút és közművek megtartása mellett. Az elbontott vasúti sín és talpfák helyét lemezborítással fedik le. A megmaradó hídszerkezet a későbbi, BKK Zrt. által előkészíteni kívánt közúti hídfejlesztés számára felhasználható marad.

A dokumentációt a VIBROCOMP Akusztikai és Számítástechnikai Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. készítette.

Bővebben itt olvasható: http://www.kormanyhivatal.hu/hu/pest/hirdetmenyek/pest-megyei-kormanyhivatal-erdi-jarasi-hivatal-kornyezetvedelmi-es-termeszetvedelmi-foosztaly-pe-ektf-00639-1-2019

A hatástanulmányt és a terveket ugyan nyilvánosságra hozták, – Pesterzsébeten persze ez ügyben is nagy a csend, a polgármester a nyugodt, megfontolt, „ejj ráérünk arra még” nemlépések híve – a lakossági fórumot azonban sikerült hétköznap 14 órára szervezniük, s az utolsó pillanatban az átépítés alatt álló Csili Művelődési Központ egyik kellően elbújtatott nyugdíjas közösségi termébe dugni.

A fórumra – Csepelről néhány lakó ugyan átjött (ott a képviselőket és jelölteket nem fogta meg annyira a téma, hogy átruccanjanak a hídon) – Pesterzsébetről csak a főépítész és két önkormányzati képviselő volt kíváncsi. Köszönhető persze a tökéletes szervezésnek és tájékoztatásnak.

Pedig érdemes volt elmenni, bár a fejlesztés elsősorban Csepelen okoz komoly változásokat, s a MÁV ott legalább kompenzál és a többletterhelés miatt számos zajvédelmi beruházást is ígér, ráadásul föld alá vinné egy helyen a közút forgalmat, szándékai szerint csökkentené a reggeli dugót.

Pesterzsébeten 15 méterrel arrébb kerülne a lakott területtől a híd, ennek hatását persze nem szeretném alulbecsülni, de az is tény, hogy ennél többet a kerület nem kap kompenzációként a többletterhekre, a növekvő forgalomra, zajra.

Az építkezés alatti légszennyezés és zaj elleni védelemre nem kívánnak költeni, s míg Csepelen indokoltnak tartották, itt nem lesz az építkezés ideje alatt monitoring sem.

Pesterzsébet, annak ellenére, hogy több mint 62 ezer lakosa van, nem fontos Budapest számára, nem fontos a kormánynak, részben különleges adottságok hiányában, részben az információhiány, bátortalanság, a kerület érdekeit felülíró ügyetlen hatalompolitikai játszmák miatt.

Ez a szolgáltatókkal, beruházókkal kapcsolatos határozott fellépés elmaradásának ügyében is megnyilvánul, rendre csak a beszakadt úttestet, kidőlt fát, elromlott közlekedési lámpát, kilyukadt víz- és gázcsövet, kiégett elektromos trafót javítják meg, szigorúan utólag. Pesterzsébet az események után kullog, teszi ezt most is a vasúti híd esetében, míg Csepelen tárgyalnak, zajvédelmi beruházásokat harcolnak ki addig nálunk csupán síri csend honol.

Jövőhét keddre, a Környezetvédelmi Bizottság ülésének napirendjére vettem a Budapest-Belgrád vasútvonal és az új Gubacsi vasúti híd ügyét, kikértem a Polgármesteri Hivatalhoz beérkező összes nyilvános tervet, hatástanulmányt, ugyanis kilenc éve azt vallom: SEMMIT RÓLUNK NÉLKÜLÜNK!

Győztünk! Vonattal a belvárosba!

Egy több, mint 3 éves küzdelemben értünk el egy hatalmas részsikert!

2019 április 7-től az S25 Budapest — Kunszentmiklós-Tass között közlekedő zónázó járat végre betölti elővárosi vasúti funkcióját és a területen élő diákok, munkába járók kényelmesen és gyorsan eljuthatnak a belvárosba. A mostani változásnak köszönhetően valódi alternatívájává válik a kötöttpályás közösségi közlekedés a környezetszennyező autónak.

139132_1.jpgEnnek köszönhetően Pesterzsébetről, Soroksárról, Dunavarsányból, Délegyházáról vagy Dunaharasztiból is gyorsabb lesz bejutni tömegközlekedéssel Budapest centrumába, mint autóval. A pesterzsébeti Duna-partról például 17 perc alatt lehet majd közösségi közlekedéssel a belvárosba jutni az eddigi 60 perc helyett.

Az új menetrend innen letölthető.

Köszönöm a szakmai anyagokat készítő Közlekedő Tömeg segítségét, a félezer aláíró támogatását! Köszönöm pesterzsébeti képviselőtársaimnak, hogy pártállástól függetlenül, egyhangúan szavazataikkal támogatták önálló képviselői indítványaimat, s hogy Szabados Ákos polgármester úr is fogékony volt a kezdeményezésünkre!

2016-ban indítottuk el barátaimmal a „Vonattal a belvárosba!” mozgalmat. Petíciót indítottunk, s megkezdtük az illetékes hatóságok, szervek, vállalatok bombázását.

Akkor javaslatomra Pesterzsébet Környezetvédelmi és Városfejlesztési Bizottsága úgy döntött, hogy egyeztetéseket kezdeményez a MÁV illetékes szerveivel és a fővárossal, hogy a Budapest- Kunszentmiklós-Tass menetrend szerinti, ingázókat szállító elővárosi vasútvonal a mostani Kőbánya-Kispest végállomás helyett a Keleti Pályaudvarra érkezzen. Első érdeklődő kérdéseinkre az a válasz érkezett, hogy a Keleti csúcskapacitásra van járatva, nem tud több vonatot fogadni. A déli peremkerületek és Duna-menti települések ügye nem volt kiemelt probléma.

Azonban az M3-as metró déli szakaszának felújítása újabb lehetőséget nyújtott a küzdelem folytatására, hogy az elővárosi vasutat felélesszük.

Ráadásul komoly szakmai segítséget is kapott Dél-Pest: javaslatcsomagot egy fiatal, ambiciózus, a fenntartható közösségi közlekedésért dolgozó szakemberekből álló csapattól.

2017 júliusában a A Közlekedő Tömeg szakmai anyaga alapján készült önálló képviselői indítványomat elfogadva a Képviselő-testület úgy döntött, hogy felkéri a polgármestert, hogy kezdeményezzen egyeztetéseket a Budapesti Közlekedési Központtal, valamint a Nemzeti Fejlesztési Minisztériummal annak érdekében, hogy a Pesterzsébetet kiszolgáló vasúti- és villamosjáratok az M3-as metró pótlása alatt a metrópótló buszokat elkerülve egyenesen a belvárosba szállítsák az utasokat, a kerület számos levelet írt és folytatta a küzdelmet.

A metró pótlása az elmúlt 10 év legnagyobb közlekedésszervezési kihívása, hiszen ilyen sok utast közel lehetetlen a felszínen elszállítani, a pótlóbuszok térségében pedig beláthatatlan mértékű torlódások prognosztizálhatóak, melyek természetesen nem csak az autóval, hanem az autóbuszokkal közlekedőkre is jelentős negatív hatással lennének. 

Az M3-as metró évek óta húzódó felújításának egyetlen pozitív öröksége lehet azonban, ha a pótlás keretében bevezetett fejlesztésekkel a MÁV elővárosi vasútvonalai Budapest közlekedésének szerves részévé válnak.

A vasútvonalak pótlásba való bevonása nélkül a lakosságnak csak két rossz választása maradhatott volna: a tömött metrópótlók használata, illetve dugóban álló autókban való üldögélés.

A mostani menetrend változás a Dél-Pest megyei települések (Dunaharaszti, Taksony, Dunavarsány, Délegyháza) és a Dél-pesti kerületek (Soroksár, Pesterzsébet, Ferencváros) hatalmas előrelépést jelent.

Három éve tettem fel ezeket a kérdéseket:

  • Miért kudarc a Kunszentmiklós-Tass-Kőbánya-Kispest vonal?
  • Miért nem váltja fel a kora reggeli dugókat, miért nem segíti csökkenteni a dél-pesti és agglomerációs autósforgalma?
  • Miért csak a dél-pesti középiskolások használják a vonalat, miért nem járnak vonattal munkába az emberek?
  • Miért nincs és miért nem is fontos, hogy Pesterzsébetnek saját vasútállomása legyen a bádogmegálló helyett? Miért nem használják a pesterzsébetiek és a soroksáriak is a vasutat?

A válasz egyszerű:

Ma a déli peremkerületek (Soroksár, Pesterzsébet) és a Dél-Pest megyei települések (Dunaharaszti, Dunavarsány…) a városközponttal történő összeköttetése az egyik legégetőbb problémája a fővárosnak. Egyik kötöttpályás közlekedési eszköz – sem a HÉV, sem a vasút – nem képes ugyanis alternatívát nyújtani a személygépkocsival történő közlekedésnek. Pedig a kelebiai vasútvonalon már most minden adott lenne hozzá: modern, csendes és gyors szerelvények, kiépített vonal a Keleti pályaudvarig, a sebesvonat be is megy odáig, a bejárókat, ingázókat szállítók azonban nem. 

Abszurd, hogy a délről a peremkerületekből, vagy alvóvárosokból érkező utas eljut Ferencvárosig, majd mielőtt 4-6 percen belül onnan a belvárosba érkezhetne Kelet felé fordul és kimegy a város legszélére a 3-as metró végállomásáig. 17 percet utazik azért, hogy a déli elővárosból kijusson keleti szélére a fővárosnak, hogy onnan visszautazhasson a belvárosba.

Gyakorlatilag a délről érkezők megkerülik a fél várost, hogy bejussanak a belvárosba, miközben adott rá a lehetőség, hogy a Keleti-pályaudvarra menjenek be az elővárosi vonatok.

Három indulási pontot szimuláltam:

Dunavarsány – belváros: (30-35 km)

  • Vonattal most:42 perc Kőbánya-Kispest onnan átszállással 3-as metróval + 25-30 perc a belváros: ez nagyjából 65-70 perc. A 3-as metró felújításakor pedig ez akár 80-100 percre is nőhet.
  • Autóval csak 40-45 perc, így a vonat belváros felé érkezőknek nem versenyképes.
  • Vonattal, ha a vonat a Keletibe érkezne: 43 perc.Így már versenyképessé válna, hiszen háromnegyed óra alatt biztonságosan bejut valaki a belvárosba és egy közösségi közlekedési csomópontba.

Pesterzsébet városközpont:

  • Pesterzsébet Városközpont – belváros 23E-es busszal és átszállással 2-es vagy 4-es 6-os villamosra kb. 35 – 45 perc.
  • Autóval kb. 25 perc.
  • Vonattal, ha a vonat a Keletibe érkezne: 17 perc alatt lehetne bejutni a belvárosba.

Pesterzsébet, Gubacsi lakótelep:

  • Gubacsi lakótelep – Pesterzsébet Városközpont – belváros 2 átszállással: 119-es buszról, 23E-es buszra és végül 2-es vagy 4-es 6-os villamosra kb. 60 perc.
  • Autóval kb. 30 perc.
  • Vonattal, ha a vonat a Keletibe érkezne: 17 perc alatt lehetne bejutni a belvárosba.

Reggelente a pesterzsébeti vasútállomáson nagyjából 80 és 100 ember száll le, többségük a 23-as, 35-36-os vagy csepeli buszokra próbál meg átszállni, vagy erzsébeti iskolák felé veszik az irányt. Pesterzsébeten is felszállnak néhányan erre a reggeli vonatra, ami Ferencvárosba az 1-es villamoshoz, vagy Kőbánya-Kispestre viszi őket, ahonnan a kék metróval visszajuthatnak a belvárosra.

Április 7-től ez most megváltozhat. Szívből remélem, hogy a főváros és a MÁV felkészült a megnövekedő forgalomra és az M5 metró megépítéséig hosszú távon is megoldás nyújt a mostani menetrend és évvégén (december 8-án) vagy a 80a vgz feloldása után nem áll vissza a régi, aberrált menetrend.

Challenge Saturday

Challenge Saturday néven indult új ügyességi és bátorsági program Pesterzsébet vasútállomásán. A verseny kihívói a szombat esténként a jégdiszkóból hazaindulók, melyre hétköznap esténként, éjszakánként az idősebb generációk válaszolnak.

A program a „Ki tud több kukát felrúgni, majd kiborítani az aluljáróban?” versenyszámmal indul, majd a felszíni buszmegállókban elhelyezett szemetesedények lépcsőborogatásával folytatódik, és a szemét szétteregetésével zárul.

img_20161122_075426.jpgA lassan másfél hónapja zajló eseménysorozatot egyelőre senkinek sem sikerült megszüntetni, pedig sokan szeretnék: a gyermekeiket reggelente iskolába és óvodába kísérő szülők, a vasúttal munkába járók, a Pest megyei középiskolások és a Gubacsi lakótelepről, illetve a Mediterrán lakóparkból a vasúti átjárón át közlekedők.

A probléma téma volt már a novemberi Jogi és Közbiztonsági Bizottság ülésén, illetve Pesterzsébet képviselő-testületi ülésén is.  Akkor is kértem, hogy fontolják meg a vasúti átjárón térfigyelő kamerák elhelyezését, mert gyakoriak az erőszakos bűncselekmények a vasútállomás környékén (verekedés, nyaklánctépés). A héten beszéltem a körzeti megbízottal is, a környéken térfigyelő kamerák is működnek, Bár az aluljáró a BKK, a vasúti megálló pedig a MÁV kezelésében van, valószínűleg így sem nem lesz bonyolult felszámolni vagy legalábbis más helyszínre száműzni a „sportágat”.

Pesterzsébetnek kevés aluljárója van, vasútállomása pedig egyetlen egy. A kerület egyik legszebb épületét a gyönyörű lépcsőkkel már régen lebontották, a helyén egy fémkonténer látja el a vasúti megálló feladatait. S bár a régi, méltán népszerű vasútállomás újjáépítése nem időszerű, Pesterzsébet egyik fontos közösségi közlekedési pontjának valódi közösségi térré és szebbé, élhetőbbé alakítása fontos szempont kellene maradjon. A vasútállomás két oldalról is megközelíthető (a MÁV és a kerület legnagyobb dicsőségére akadály mentesítve csak a Duna-part irányából) Délről egy kiépített gyalogátkelőhelyen keresztül nélkül és a felette található aluljárón át. Az aluljáró világítása, lépcsőinek rámpanélkülisége, büdös és balesetveszélyes padlózata és omladozó vakolata a kerület egyik legrendezetlenebb közterületé teszi a helyet.

A vasútállomás a MÁV területe neki kellene gondoznia, – mióta civilekkel kitakarítottunk helyettük – többé-kevésbé figyelnek az illegális hulladékra, összeszedik a szemetet és a parlagfüvet is lekaszálják. Ezen felül semmit nem tettek, ja, de ,egyszer kivágták a töltésen az összes fát.

Az aluljárót a BKK Közűt Zrt. Híd, Műtárgy osztálya kezeli, nos ők leginkább nem csinálnak semmit, de azt biztosan teszik. Néha lefertőtlenítik a padlót, néhány éve beredőzték a lépcsőfokokat, hogy hóban is lehessen közlekedni rajta. Pedig lehetne az szebb is!

De miért is alakult ki valójában ez a helyzet? Miért vannak ekkora balhék már este nyolc körül egy vasútállomáson? Miért nem őrzik a területet? Miért ilyen gyenge a világítás, miért koszosak a falak? Miért nincs és miért nem is fontos, hogy Pesterzsébetnek saját vasútállomása legyen a bádogmegálló helyett?

Mert nem használjuk elegen, s ezért nem tartja fontosnak a MÁV fejleszteni.

S miért nem használjuk elegen, miért kudarc a Kunszentmiklós-Tass-Kőbánya-Kispest vonal?

 Ezért:

  • Pesterzsébet Városközpont – belváros 23-as busszal és átszállással 2-es vagy 4-es 6-os villamosra kb. 35 – 45 perc.
  • Autóval kb. 20-25 perc.
  • Vonattal, ha a vonat a Keletibe érkezne: 17 perc alatt lehetne bejutni a belvárosba.Most viszont a vonat Ferencvárosnál elfordul Kőbánya-Kispest felé és ismét kivisz a külvárosba.

Abszurd, hogy a délről a peremkerületekből, vagy alvóvárosokból érkező utas eljut Ferencvárosig, majd mielőtt 4-6 percen belül onnan a belvárosba érkezhetne Kelet felé fordul és kimegy a város legszélére a 3-as metró végállomásáig. 17 percet utazik azért, hogy a déli elővárosból kijusson keleti szélére a fővárosnak, hogy onnan visszautazhasson a belvárosba.

Gyakorlatilag a délről érkezők megkerülik a fél várost, hogy bejussanak a belvárosba, miközben lenne rá a lehetőség, hogy a Keleti-pályaudvarra menjenek be az elővárosi vonatok.

Csatlakozz a kezdeményezésünkhöz, írd alá a petíciónkat!

Vonattal a belvárosba!

Szeretnél 17 perc alatt Pesterzsébetről közösségi közlekedéssel a belvárosba jutni? Szeretnél Dunavarsányból, Délegyházáról vagy Dunaharasztiból annyi idő alatt tömegközlekedéssel bejutni Budapest centrumába mint a többiek autóval?

Akkor írd alá a petíciónkat ide kattintva, vagy a lenti felületen!

  • Miért kudarc a Kunszentmiklós-Tass-Kőbánya-Kispest vonal?
  • Miért nem váltja fel a kora reggeli dugókat, miért nem segíti csökkenteni a dél-pesti és agglomerációs autósforgalma?
  • Miért csak a dél-pesti középiskolások használják a vonalat, miért nem járnak vonattal munkába az emberek?
  • Miért nincs és miért nem is fontos, hogy Pesterzsébetnek saját vasútállomása legyen a bádogmegálló helyett? Miért nem használják a pesterzsébetiek és a soroksáriak is a vasutat?

Ezért:

Dunavarsány – belváros: (30-35 km)

  • Vonattal most: 42 perc Kőbánya-Kispest onnan átszállással 3-as metróval + 25-30 perc a belváros: ez nagyjából 65-70 perc. A 3-as metró felújításakor pedig ez akár 80-100 percre is nőhet.
  • Autóval csak 40-45 perc, így a vonat belváros felé érkezőknek nem versenyképes.
  • Vonattal, ha a vonat a Keletibe érkezne: 43 perc. Így már versenyképessé válna, hiszen háromnegyed óra alatt biztonságosan bejut valaki a belvárosba és egy közösségi közlekedési csomópontba.

S nézzük ezt meg Pesterzsébet esetében is:

  • Pesterzsébet Városközpont – belváros 23-as busszal és átszállással 2-es vagy 4-es 6-os villamosra kb. 35 – 45 perc.
  • Autóval kb. 20-25 perc.
  • Vonattal, ha a vonat a Keletibe érkezne: 17 perc alatt lehetne bejutni a belvárosba.

Reggelente a pesterzsébeti vasútállomáson nagyjából 80 és 100 ember száll le, többségük a 23-as, 35-36-os vagy csepeli buszokra próbál meg átszállni, vagy erzsébeti iskolák felé veszik az irányt. Pesterzsébeten is felszállnak néhányan erre a reggeli vonatra, ami Ferencvárosba az 1-es villamoshoz, vagy Kőbánya-Kispestre viszi őket, ahonnan a kék metróval visszajuthatnak a belvárosra.

Ma a déli peremkerületek (Soroksár, Pesterzsébet) és a Dél-Pest megyei települések (Dunaharaszti, Dunavarsány…) a városközponttal történő összeköttetése az egyik legégetőbb problémája a fővárosnak (na jó, a gyorségésű metrók után).

Egyik kötöttpályás közlekedési eszköz – sem a HÉV, sem a vasút – nem képes ugyanis alternatívát nyújtani a személygépkocsival történő közlekedésnek. Pedig a kelebiai vasútvonalon már most minden adott lenne hozzá: modern, csendes és gyors szerelvények, kiépített vonal a Keleti pályaudvarig, a sebesvonat be is megy odáig, a bejárókat, ingázókat szállítók azonban nem. Abszurd, hogy a délről a peremkerületekből, vagy alvóvárosokból érkező utas eljut Ferencvárosig, majd mielőtt 4-6 percen belül onnan a belvárosba érkezhetne Kelet felé fordul és kimegy a város legszélére a 3-as metró végállomásáig. 17 percet utazik azért, hogy a déli elővárosból kijusson keleti szélére a fővárosnak, hogy onnan visszautazhasson a belvárosba.

Gyakorlatilag a délről érkezők megkerülik a fél várost, hogy bejussanak a belvárosba, miközben lenne rá a lehetőség, hogy a Keleti-pályaudvarra menjenek be az elővárosi vonatok. Új és újabb koncepciókat készít a BKK, új villamosvonalakat tervez és áttervezi a régieket. Az olimpiai tervekhez a HÉV átalakításán is elgondolkodik, csak a vasutat nem akarja senki bevonni az elővárosok közlekedési gondjainak megoldásához.

Elsősorban Soroksár, Dunaharaszti, Dunavarsány és Pesterzsébet számára lenne fontos, hogy ez a vonat bemenjen a Keleti-pályaudvarra, de fontos az egész országnak is, ugyanis enélkül a tassi elővárosi vasútvonal kihasználatlan és rosszul működik. Közlekedési szakértők szerint inkább nemzeti sorskérdés, mint gazdasági racionalitás a Budapest-Belgrád-vasútvonal fejlesztése. Legyen legalább a Budapest- Kunszentmiklós-Tassi szakaszon működőképes és sikeres!

Javaslatomra Pesterzsébet Környezetvédelmi és Városfejlesztési Bizottsága úgy döntött, hogy egyeztetéseket kezdeményez a MÁV illetékes szerveivel és a fővárossal, hogy a Budapest- Kunszentmiklós-Tass menetrend szerinti, ingázókat szállító elővárosi vasútvonal a mostani Kőbánya-Kispest végállomás helyett a Keleti Pályaudvarra érkezzen. De az itt élők támogatása nélkül ez a kezdeményezés nem érheti el a célját. Első érdeklődő kérdéseinkre az a válasz érkezett, hogy a Keleti csúcskapacitásra van járatva, nem tud több vonatot fogadni. A déli peremkerületek és Duna-menti települések ügye nem kiemelt probléma.

Pesterzsébet ennél többet érdemel!

Csatlakozz a kezdeményezéshez, írd alá a petíciónkat!

139132.jpg

 

344/2016 (X. 11.) KVB. határozat

A Környezetvédelmi és Városfejlesztési Bizottság úgy dönt, hogy felkéri a Polgármestert, hogy kezdeményezzen egyeztetéseket a MÁV illetékes szerveivel és a fővárossal, hogy a Budapest- Kunszentmiklós-Tass menetrend szerinti, ingázókat szállító elővárosi vasútvonal a mostani Kőbánya-Kispest végállomás helyett a Keleti Pályaudvarra érkezzen, az ügy sikeres kezelése esetén pedig járjon el a hivatal a BKK felé a 119-es busz vasúti menetrendhez való igazításával kapcsolatban.

Határidő: azonnal

Felelős: Mach Péter a bizottság elnöke

Írt a vasút, vág a MÁV

fakivagas_4.jpgRequiem egy zajvédő fasorért.

Rekordgyorsasággal vágta ki a MÁV a pesterzsébeti vasútállomás melletti töltések mentén az összes fát. Tavaly februárban a Zodony utcai sporttelep fái tűntek el. Akkor kezdeményezésemre minden kivágott fa helyett kettőt ültetett a kerület, ennek köszönhetően valósult meg az uszoda melletti Babapark is.Idén nyáron a vihar tizedelte meg a kerület faállományát. Most pedig a MÁV kezdett brutális favágásba és a teljes töltést famentesítette. Többszáz méteres szakaszon vágták ki a fákat a vasútvonal mentén. Tarvágás a javából, a fákat akkurátusan felaprították és halomba rakták, csak a temérdek illegális kommunális és egyéb hulladékot hagyták meg.

Kezdődik a MÁV körvasút déli fejlesztése is: az eddigi egy vágányt, kettő váltja, s megújulnak a megállók is. A kerület szégyene, a Pesterzsébet Vasútállomás is új arcot kaphat. Elkerül tőlünk a pléhdoboz, s győzelemre áll az Átalakuló Duna-part civil mozgalom akadálymentesített aluljáróért indított kezdeményezése is. Ráadásul a vasútállomás melletti „Könyöklő” néven ismert műintézmény bontásáról is döntött az Önkormányzat, így a teljes terület megújulhat.

A fejlesztéseket azonban itt is a természeti környezet gaj(lly)ra vágásával kezdték, minden fát kivágtak. Ezzel egyrészt a Soroksári út mentén sikerült jelentősen növelni az amúgy is jelentős légszennyezettséget, másrészt tönkre vágták a Duna-part zajvédelmét. Bár tény, hogy a Flirtök bevetésével csendesebbek lettek a személyvonatok, a teherforgalom zaja nem csökkent, a fejlesztése miatti többletforgalom pedig ezt nyilván növelni fogja.

Azzal pedig, hogy a héten először csak megritkították, majd teljesen kiirtották a fákat a vasúti töltésről, tavasszal növekvő közúti zajterhelést jelent majd a Soroksári út felől is. 

A körvasút miatti beruházások tehát egy régóta esedékes fejlesztés újragondolását indokolják: véleményem szerint indokolt zajvédőfal építése a vasútvonal mentén. A vasútvonal zajától közvetlenül érintett Mediterrán lakóparkban egy mai felmérés alapján a lakók 94% zajvédőfalat szeretne, 3%-uk lakossági fórumon szeretné megismerni a növekedő zajterhelés nagyságát, s 3%-a elégedne meg a fasor újratelepítésével.